PSA se quita los reparos y mostrará los consumos reales de sus modelos

A raíz de las últimas publicaciones sobre los datos de consumo y emisiones de los vehículos que salen al mercado, que han propiciado una gran polémica, especialmente espoleada por el caso del 'Dieselgate', distintas marcas y organizaciones han decidido crear un protocolo de medición de consumo en uso real. El objetivo es definir los medios y los métodos que deben emplearse de manera sistemática para medir el consumo medio en el uso habitual de un cliente medio.

Tras la oficialización de los consumos en uso real de 30 modelos Peugeot, Citroën y DS en julio de 2016, el Grupo PSA, Transport & Environment, France Nature Environnement y Bureau Veritas mantienen sus compromisos y publican el protocolo de pruebas, un protocolo fiable que se apoya en una sólida base científica.

El protocolo de medición de consumos en uso real define los medios (material necesario) y los métodos (mediciones y tratamiento de datos) que se utilizan de manera sistemática para medir el consumo real medio del cliente tipo. Este protocolo comprende tres fases:

- Selección y verificación del vehículo

- Circulación y toma de datos

- Tratamiento posterior de los resultados de las mediciones obtenidas

Las pruebas deben realizarse en vías abiertas a la circulación en condiciones reales de conducción (uso del climatizador, peso de las maletas y pasajeros, desniveles del terreno, etc.) y con conductores no profesionales.

El reparto de tareas es muy importante para el correcto desarrollo del protocolo. El constructor incluye al Jefe de Proyecto, al Ingeniero y técnico de medición y apoyo de taller y al Ingeniero de tratamiento de datos, que se encargan de la organización general, redactan la lista de vehículos a probar, verifican y preparan las pruebas con sus correspondientes mediciones y resultados, y crean la explotación detallada de los resultados, con el cálculo del consumo.

Por su parte, la ONG se encarga del co-desarrollo de la metodología y del proceso de pruebas, la elección de los vehículos a probar y la validación de resultados. En este caso actúa a modo de "sello de calidad", centrado en supervisar el desarrollo y garantizar que es correcto, además de estar especialmente centrado en el apartado ecológico que es, a la postre, el propósito principal de todo el proyecto, así como la disminución del consumo asociado a ello.

Por último, el Organismo de certificación se encarga del alquiler de vehículos, la inviolabilidad de los mismos con la puesta y retirada de precintos, la realización de auditorías y la verificación de resultados, entre otras muchas gestiones. Hay ciertas funciones que deben tomar dos organizaciones, lo que garantiza la transparencia de la misma.

Los datos iniciales y necesarios son relativos a las ciertas características específicas que el vehículo debe tener en el momento de realizar las pruebas. La mayoría de ellos son relativos a las presiones de los neumáticos, el peso medio de los ocupantes para el modelo probado, impacto aerodinámico, el porcentaje de trayecto en perfil urbano e interurbano, temperatura antes, durante y después de la prueba, etc. Para todo el proceso, se utiliza material específico como baterías nuevas, PEMS, estación meteorológica, balanza y toda la tecnología disponible, para afinar al máximo.

La etapa de selección y verificación del vehículo utiliza automóviles de alquiler, alquilados por el organismo de certificación. Se toman en cuenta datos como el kilometraje, siendo ideal entre 3.000 y 20.000 km. Se verifica que el vehículo tiene un nivel de mantenimiento actualizado relativos al nivel de aceite, carga de batería, neumáticos, carburante y otros factores que puedan afectar.

En cuanto a la conducción del vehículo, debe ser realizada por un conductor cualquiera, pero no puede ser profesional. Además, debe haber un mínimo de dos conductores por vehículo. Hay normas adicionales en cuanto a la velocidad, uso del climatizador, temperatura del motor, etc. En definitiva, se trata de asemejar lo máximo posible la prueba al uso diario del vehículo por parte de un usuario medio.Después de todo ello se verifica de nuevo el vehículo tras la realización de la prueba. Debe pasar la admisibilidad, para finalmente concluir con las mediciones del PEMS y el dinamismo del recorrido.

A continuación se procede al cálculo del consumo, con un coeficiente de cáclulo de los g/km de CO2 en base al consumo en l/100km. El carburante utilizado es comercial, y también se aplican numerosas correcciones para ver en qué trayectos y bajo qué circunstancias se consume más o menos y por tanto se contamina en mayor o menor medida.

Con motivo del Salón del Automóvil de París, las marcas Peugeot y Citroën incluirán en sus páginas de internet los consumos en uso real de 10 modelos más, entre ellos el nuevo Peugeot 3008 y el nuevo Citroën C3, que se añaden a los publicados el pasado mes de julio. Antes de finales de 2016, un total de 50 resultados medidos este año estarán disponibles en las páginas de internet de las marcas. Asimismo, se pondrá en línea un simulador que permitirá a los clientes conocer el consumo de sus vehículos en función del uso realizado y el modo de conducción.

Finalmente, en 2017, el Grupo PSA, Transport & Environment, France Nature Environnement y Bureau Veritas incluirán en estas mediciones las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en uso real y según el mismo protocolo.

Gilles Le Borgne, Director de Calidad e Ingeniería del Grupo PSA, precisa: “Este protocolo es el fruto de una colaboración inédita y exitosa entre una empresa, dos ONG y un organismo de certificación independiente. Hoy ya está disponible para que otros puedan inspirarse en él en vistas a aumentar la transparencia en las relaciones con sus clientes”.

Greg Archer, Director de Clean Vehicles de Transport & Environment, declara: “Las pruebas de medición de consumo en uso real desarrolladas con el Grupo PSA son una acción de transparencia ante los clientes y proporciona informaciones más representativas que las pruebas de laboratorio en vigor. De este modo, facilitan que los clientes elijan los vehículos de consumo más económico. Este enfoque científico potente es aplicable a cualquier vehículo y resulta muy fiable para medir las emisiones reales de CO2. Por ello pedimos a la Comisión Europea y al conjunto de constructores que lo usen rápidamente en el marco de los futuros reglamentos y con fines publicitarios”.