Italia llora con su industria automovilística

Turín, uno de los centros neurálgicos de la industria automovilística europea desde que el 15 de mayo de 1939 se inaugura la fábrica de Mirafiori de Fiat a las afueras de esta localidad piamontesa en los pies de los Alpes italianos, vive hoy su particular decadencia avivada por las llamas de la crisis del sector de la automoción.

Hasta ahora Turín ha sido Fiat y la enseña por excelencia del coche italiano ha estado ligada al destino de los turineses desde que los Agnelli decidieran hace 125 años entrar en el negocio de los vehículos. De hecho, el tataranieto de Giovanni Agnelli, John Elkmann, es el actual presidente de Stellantis, grupo en el que se integra la marca comercial Fiat.

Hoy en día, Mirafiori fabrica las versión eléctrica del mítico Fiat 500 --cuando los parones por falta de actividad lo permiten-- y da trabajo a más de 2.800 personas que, en estos momentos, se encuentran en procesos de reducción de jornada como consecuencia de la baja demanda del coche de batería en Europa.

"Mirafiori ha cerrado, aunque en ocasiones vuelve a abrir", así es como definen los trabajadores de la planta la situación actual de la fábrica que, según han denunciado los sindicatos en numerosas ocasiones durante las últimas semanas, es "insostenible" en el medio plazo.

Sin embargo, para entender la crisis por la que pasa Mirafiori en estos momentos --y el conjunto del grupo Stellantis en Italia-- hay que retrotraerse hasta 2014, cuando Fiat, en un último intento de supervivencia, diluyó su identidad italiana para anunciar la fusión con la estadounideses Chrysler que dio lugar al grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA). A esta alianza, años más tarde, en 2021, se adhirió la francesa PSA dando paso al grupo que hoy se conoce como Stellantis.

En este lapso de más de una década, Turín ha ido perdiendo fuerza dentro de las operativas del fabricante. En los últimos 40 años la ciudad ha perdido cuatro fábricas de coches desde la clausura de Lingotto en 1982 hasta el cierre de hace un año de la planta de Grugliasco.

Mientras tanto, en Mirafiori Fiat llegó a dar trabajo a cerca de 60.000 personas para sacar adelante la producción de más de un millón de coches que salían de sus instalaciones cada año, incluyendo la primera versión del Fiat 500. Así, Turín, con entre 50.000 y 60.000 ciudadanos vinculados a la industria automovilística, vive hoy un particular momento de crisis con trabajadores de Stellantis que claman por recuperar los puestos de trabajo perdidos y el vigor que en otro momento llegó a tener la planta.

Este pasado viernes, centenares de trabajadores iniciaron una marcha de Turín hasta Roma para pedir al Gobierno de Giorgia Meloni soluciones a las intenciones de Stellantis de dar por muerta, según alegan, la fábrica turinesa. El Ejecutivo de Roma ha criticado en numerosas ocasiones a la automovilística que dirige Carlos Tavares e incluso ha llegado a amenazarla con expropiarle algunas de las marcas inoperativas de su catálogo para ofrecérselas a empresas chinas que se comprometan con la fabricación de coches en Italia.

De hecho, Tavares tuvo que dar explicaciones hace menos de una semana ante los diputados y senadores italianos por la situación de Mirafiori. El portugués se limitó durante su intervención a criticar los elevados costes de producción que está teniendo que soportar Stellantis en Italia, especialmente, en lo que se refiere al coste de la energía y aprovechó para cargar contra los objetivos de electrificación impuestos por la Unión Europea con la prohibición de la venta de coches de combustión a partir de 2035, pero no dio ninguna solución a los trabajadores de Turín.

Deben luchar por su futuro

A pesar de todo, Stellantis insiste en que Mirafiori tiene futuro. La fábrica produce cajas de cambios para vehículos eléctricos e híbridos, alberga un centro de reciclaje de piezas de automóviles y un laboratorio de tecnología de baterías, y comenzará a producir la nueva versión híbrida del Fiat 500 a finales de 2025. Sin embargo, las perspectivas actuales contemplan que la producción italiana de Stellantis caiga por debajo de los 500.000 este año, la más baja desde 1958.

Además, la plantilla que queda dentro de los más de 2 millones de metros cuadrados que ocupa este complejo industrial está en su mayor parte sin trabajar o próxima a la jubilación. La edad media de los trabajadores es de 58 años, según los sindicatos, y apenas existe relevo generacional dispuesto a trabajar en la industria del motor.

Al tiempo, y a pesar de que los últimos modelos de Fiat, Lancia y Alfa Romeo se han diseñado en Italia, gran parte de su fabricación se lleva a cabo en plantas francesas o en países europeos donde los costes laborales son menores. Tavares, el viernes pasado frente a la clase política, admitió que producir el Alfa Romeo Junior en Italia en vez de en Polonia podría sumar a la factura final del coche algo más de 10.000 euros.

De momento, Turín presiona a Roma para que Meloni consiga que dos grandes grupos chinos como Dongfeng o Chery lleven sus fábricas europeas a la ciudad a fin de dar salida a los empleados del sector automovilístico sin trabajo que están en la urbe y devuelvan la vida al antiguo epidentro industrial del noroeste italiano.